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quinta-feira, 23 de outubro de 2014

Prevención a Través del Diseño Espacial


Prevención a Través del Diseño Espacial
La Prevención del Delito a Través del Diseño Espacial o Ambiental – en inglés CPTED o Crime Prevention Through Environmental Design – es una disciplina enmarcada en las políticas criminales con un enfoque multidisciplinar. Su objetivo es tratar el paisaje – generalmente urbano – de modo que influya efectivamente en la prevención del delito y en la reducción del temor a ser víctimas. . Esta teoría apunta a reducir gran parte de delitos si se actúa de manera proactiva, y no reactiva, es decir, actuando sobre elementos que influyan en él por encima de las estrategias reactivas como vendrían a ser el sistema policial, judicial y penitenciario.
La CPTED es un conjunto de estrategias derivadas de la Teoría de la Oportunidad y la amalgama de teorías sustentadas por la misma:
  • T. de las Actividades Rutinarias
  • T. de la Elección Racional
La Teoría de la Oportunidad delictiva explica la ejecución de delitos y comportamientos antinormativos como una combinación de elección racional, situaciones favorables para el delito y un estudio de costes y beneficios a la hora de tomar la decisión de llevar a cabo la acción antinormativa. Los máximos exponentes de dicha teoría, Lawrence E. Cohen y Marcus Felson[1], demostraron con evidencias empíricas que existen un mayor riesgo de conductas delictivas bajo la convergencia de los siguientes factores:
  • Presencia de un objetivo atractivo
  • Ausencia o inefectividad de guardianes o elementos disuasorios
  • Presencia de un posible ofensor motivado
Estos tres elementos se procesan en una ecuación (racionamientos) cuyo resultado, dependiendo de la presencia o ausencia de éstos, puede derivar en un mayor o menor riesgo de comisión de faltas o delitos. Felson y Ronald V. Clarke desarrollaron la teoría entre los años noventa y la década del dos mil, resumiendo la teoría de la oportunidad en diez principios, y las estrategias de prevención situacional en tres estadios:
  • El primer estadio ( y el más obvio) es la definición y posterior identificación del hecho a combatir. En términos de eficiencia, el diseño de la seguridad en espacios como el ferroviario no debe ir encaminado a combatir hechos aislados, sino a reducir el riesgo de que se dé el mismo hecho múltiples veces (clustering, o agrupamiento). La identificación de esos riesgos se mide en parámetros espacio-temporales.
  • El segundo estadio comprende el estudio de las oportunidades que facilitarían las conductas a evitar. La prevención situacional del delito y la Teoría de la Oportunidad pretenden dar respuestas al por qué los autores de dichos comportamientos hallan más oportunidades y motivaciones en según qué espacios. La Teoría de las Actividades Rutinarias (Cohen y Felson, 1979) explora los estilos de vida y las acciones rutinarias que, en un momento dado, pueden facilitar la comisión de un delito o de un acto antinormativo (un ejemplo sería el contexto cultural que ampara definiciones favorables al delito, como sería la cultura del graffiti o el colarse en el transporte público).
  • El tercer y último estadio comprende la eliminación de las oportunidades para delinquir. Ello se puede llevar a cabo a través del diseño (o del rediseño) del espacio en el que las personas desarrollan sus actividades rutinarias, de tal modo que se pueda cambiar, incluso, dichas rutinas.
La validez de la teoría de la oportunidad y del ambiente ha sido testada en diversos sistemas ferroviarios, siendo de gran valor citar como ejemplos los metros de Londres, Detroit o Washington[2]. En resumen, la Teoría de la Oportunidad formula – y, eventualmente, da respuesta –la siguiente pregunta: ¿puede la seguridad explicarse y gestionarse según factores ambientales?
Los estudios de campo llevados a cabo demostraron que los factores ambientales tales como la geografía del lugar, el mapa demográfico y la distribución espacial del elemento susceptible de daño son los principales responsables del aumento o disminución del riesgo securitario. Las teorías ecológicas del delito tuvieron su origen durante la primera mitad del siglo XX y principios de su segunda mitad; en aquél contexto, sus teóricos barajaron el papel que jugaban (y juegan) los entornos arquitectónicos y geográficos en el desarrollo del delito y de los comportamientos conflictivos. Cabe destacar la Prevención del Crimen a partir de Diseño Ambiental (CPTED) como antecesor de las Teoría de la Oportunidad, cuyos estudios sobre delincuencia en autobuses, aviones y sistemas ferroviarios[3] arrojaron la siguiente conclusión: Cualquier incremento de las barreras visibles o invisibles para llevar a cabo un acto indeseable redunda en una reducción de las probabilidades de que un ofensor decida actuar.
Mi referente del marco teórico que se explica en este artículo es el doctor Ozkan Gok, profesor de la Polis Akademisi de Turquía, cuyas conclusiones respecto a la aplicación de las teorías arriba expuestas sirvieron para definir aquellos ítems calificados como veraces y útiles en un estudio efectivo de la seguridad en cualquier ámbito.
En relación al objetivo, cuatro son los atributos a evaluar según el doctor Gok, Choen y Felson:
  1. Valor real del objetivo
  2.  Tamaño y peso
  3.  Visibilidad
  4.  Acceso
El modo en el que las teorías aunadas bajo la Teoría de la Oportunidad es el siguiente: ofrecen una explicación sobre el número de factores que incrementan o reducen las oportunidades de delito. A su vez, las actividades rutinarias siguen un patrón estrechamente ligado al diseño espacial de un lugar. Ejemplo básico de ello es que las personas van allí donde les es posible ir. Un segundo patrón a tener en cuenta es el temporal. El diseño espacial y la convergencia influyen directamente sobre los dos grandes actores; el objetivo y el autor del hecho a evitar. Esta teoría ya fue empleada por ingenieros de obras públicas a la hora de diseñar espacios que redujeran la siniestralidad en las carreteras[4]4.
La prevención situacional y la Teoría de la Oportunidad han tenido su espacio de pruebas en el transporte público londinense, concretamente en la red de autobuses y en el metro, siendo así Gran Bretaña el principal Estado en diseñar sus políticas de seguridad relacionadas con el transporte siguiendo estas directrices teóricas.
Diversos estudios fueron realizados en el marco de la seguridad en el transporte. Gran parte de dichas investigaciones tenían por objetivo resaltar aquellos casos donde la prevención situacional y la Teoría de la Oportunidad tuvieron éxito. Ronald V. Clarke explicaba así la base teórica por la que la prevención situacional se extendió en las políticas de seguridad:
“Con el conocimiento más profundo de la prevención situacional, expertos de un gran rango de disciplinas se unieron a un debate sobre las implicaciones teóricas, políticas y éticas de la prevención del delito basada no en el cambio de los ofensores, sino en la modificación del espacio en el que se desarrollan las faltas y delitos”[5].
El estudio de Londres
Tres proyectos piloto fueron estudiados para el metro de Londres (Barry Webb y Gloria Laycock, 1992)6. El estudio fue auspiciado por el pico de delincuencia que sacudía el metro de Londres desde los años setenta. Los primeros estudios aconsejaron medidas de prevención de robos, mientras que más adelante, las fuerzas de seguridad admitieron la necesidad de desarrollar una estrategia global que previniera o redujese el riesgo de delitos más graves, ello debido a las altas probabilidades de que la situación física del metro (bajo tierra, alejado de los efectivos de seguridad y repleto de posibles objetivos delictivos) propiciara crímenes de gravedad.
Para el desarrollo del estudio, Webb y Laycock sabían que debían establecer una comparativa, por lo menos, en relación a los datos estadísticos de los metros de otras ciudades:
“Parece existir una evidencia en el hecho de que los sistemas de metro de Washington (EUA) y Hong Kong (China) padecen mucha menos criminalidad. En su estudio comparativo entre varios metros de EUA, Siegel et al (1979) aseveró que en el metro de Wahsington había muy pocas denuncias relacionadas con delitos (p.10). En un estudio más reciente, Gaylord y Galliher (1991) describieron el metro de Hong Kong como un sistema de transporte prácticamente libre de delitos. (p.17). Ello se debió a que el diseño de la seguridad en trenes y estaciones fue encaminado a maximizar la capacidad de supervisión en ellos. Otro dato importante es que se tratan de pequeños sistemas con una elevada presencia policial”.
Como contrapartida, los investigadores fijaron sistemas antiguos de metro (Nueva York, Londres misma y París) como focos de delincuencia más problemáticos. En definitiva, el estudio llevó a cabo tres proyectos piloto, tres problemáticas distintas:
  • Reducir los robos en el final de la línea del Norte.
  • Reducir los robos violentos y los atracos en Oxford Circus.
  • Reducir el miedo al delito.
El punto fuerte del estudio fue la granulación de los problemas y una correcta división y diversificación de objetivos. Para resumir de manera escueta los estudios, se mencionarán las estrategias empleadas en cada punto.
1. En el primer caso (robos en el final de la línea del Norte) se usaron los siguientes métodos:
  • Incremento de la videovigilancia
  • Creación de puntos de alarma para usuarios. Se trata del común punto de información donde el usuario puede ponerse en contacto con el personal de las estaciones
  • Creación de puntos de estación, actualmente vistos en gran número de sistemas ferroviarios.
Estos tres elementos no constituyen una novedad; el transporte público y privado catalán y español usa dichas técnicas. Sin embargo, el efecto “caída” de la delincuencia común que suele acompañar a la instalación de estas medidas decrece al segundo año de su aplicación[6]
El paulatino aumento de los delitos tras unos años con los métodos arriba expuestos indicó que no bastaba con un incremento de la vigilancia  (cámara y puntos focales); debía existir algún elemento dinámico que mantuviera el riesgo del delito bajo mínimos. Así el fenómeno social vinculado al vigilantismo conocido como Ángeles Guardianes. Se trataba de civiles que, agrupados y organizados, patrullaban al margen de la ley los sistemas ferroviarios con el objetivo de reducir la delincuencia y proteger a sus conciudadanos. Un año más tarde, La Policía Británica crearía una división únicamente especializada en seguridad en el transporte público. 
Las conclusiones fueron diversas: La creación de un cuerpo policial dedicado únicamente a la seguridad en el transporte único tuvo un impacto positivo, pero también lo tuvo la publicidad que el fenómeno de los Ángeles Guardianes recibió; si bien el impacto real de esas patrullas ciudadanos fue nulo (la delincuencia y el vandalismo no se redujeron en absoluto), la propaganda y el aviso de la existencia de ese grupo generó una segunda caída de las estadísticas criminales en el metro de Londres, lo cual probó que el empleo de medios de comunicación tiene algún impacto en el delincuente. 
2. En el segundo caso (robos violentos y los atracos en Oxford Circus) se emplearon los siguientes métodos: 
  • Puntos de alarma
  • El punto de operaciones de Oxford Circus se hizo completamente visible para los usuarios mediante el uso de paredes de cristal.  
  • Creación de puntos de información con personal del transporte público en ellos.  
  • Patrullas policiales. 
En dicho caso no se usaron cámaras de videovigilancia. Las conclusiones fueron las siguientes: los delitos menores, como el carterismo, no sufrieron ninguna modificación. La explicación a este fracaso la ofreció el tipo de delito; el robo de carteras se llevaba a cabo de un modo discreto y muy rápido. Sin embargo, el número de atracos violentos de vieron reducidos gracias a la presencia policial. 
El diseño espacial de Oxford Circus hacía verdaderamente difícil la instalación de cámaras y, a pesar de ello, su efectividad no habría sido tan elevada en el robo de carteras, aunque sí en la identificación de asaltantes y atracadores. 
3. El tercer caso (Miedo al delito) debía evaluarse a partir de las medidas empleadas en todos los espacios. Ello se hizo a partir de estudios cualitativos y encuestas a los usuarios del sistema de transporte público. La estrategia principal para aumentar la sensación de seguridad había sido la instalación de puntos de alarma, espacios donde el usuario pudiese solicitar asistencia bajo cualquier concepto o situación. Aunque algunos puntos sufrieron vandalismo las fechas siguientes a su instalación, fueron útiles en el mismo momento en el que se combinaron con otras medidas, una de las más importantes relacionada con el diseño; la creación y modernización de puntos de reunión y salas de espera.
Uno de los datos más relevantes para el metro de Londres fue que, independientemente del miedo al delito de sus usuarios, su relación con ellos y la opinión que éstos tenían de la organización que dirigía los servicios de transporte público fue muy positiva; ello fue gracias a la labor comunicativa de la organización, que procuró mantener una comunicación directa y dinámica con el ciudadano.
3Chaiken et al. 1974; Mayhew et al. 1989, entre otros.

Bibliografía
Chaiken, Jan M., Michael W. Lawless, and Keith A. Stevenson. “The Impact of Police Activity on Crime: Robberies on the New York City Subway System”, New York: New York City Rand Institute, 1974.
Clarke, Ronald V. Situational Crime Prevention: Successful Case Studies. Rep. 2nd ed. Guilderland, New York: Harrow and Heston, 1997. Web.
Felson, Marcus, (1987), “Routine Activities and Crime Prevention in the Developing Metropolis”,  Criminology, V. 25, pp.911-915
GÖK, Özkan. "THE ROLE OF OPPORTUNITY IN CRIME PREVENTION AND POSSIBLE THREATS OF CRIME CONTROL BENEFITS Suçun Önlenmesinde Fırsatın Rolü Ve Suç Kontrolü Uygulamalarına Karşı Olası Tehditler." Polis Bilimleri Dergisi (Turkish Journal of Police Studies) 13 (2011): 97-114. Polis Akademisi. Polis Akademisi Başkanlığı Gölbaşı. Web. <http://www.pa.edu.tr/?appcode=web_anasayfa>.
Mayhew, P., Elliot, D. & Dowds, L. (1989) The 1988 British Crime Survey, London HMSO.

La imagen pertenece a Legendofsimphona. Aquí tienes su trabajom colgado en Devianart: http://legendofsymphona.deviantart.com/


[1] Marcus Felson es Licenciado en Sociología, Máster en Sociología y Doctor, profesor de la Universidad de Texas; Lawrence E. Cohen es Doctor en Criminología y profesor de la Universidad de Washington. Ambos autores desarrollaron la Teoría de las Actividades Rutinarias
[2] La Vigne, Nancy G. "Safe Transport: Security By Design on the Washington Metro." Preventing Mass Transit Crime. Monsey, NY: Criminal Justice, 1996. N. pag. Print.
[3] Chaiken et al. 1974; Mayhew et al. 1989, entre otros.
[4] Felson, 1987:929.
[5] Clarke,1997.
[6] Puede leerse el estudio en el siguiente enlace: http://bit.ly/15lmgob  


Posted: 22 Oct 2014
 Criminología y Justicia 

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Justiça Restaurativa: Marco Teórico, Experiências Brasileiras, Propostas e Direitos Humanos

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